Propeller & Propulsion Terminology Part 2

Selamat siang sobat marine's, kita lanjutkan kembali bahasan kita mengenai terminology propeller setelah dibahas di artikel Terminology Propeller part 1. kita mulai dari bahasan ketebalan daun propeller.

Blade Thickness / Ketebalan daun
Sebuah daun propeller memiliki ketebalan  paling tebal di daerah root  untuk integritas struktural.
Dalam setiap bagian radial , titik ketebalan maksimum mungkin belum tentu bertepatan dengan titik tengah panjang chord.

Blade Thickness Fraction (BTF)
Desain Ketebalan daun maksimum yang diperpanjang ke garis pusat propeller / diameter  propeller. Daun Propeller  harus memiliki ketebalan yang cukup untuk mencapai bentuk sectional  yang diinginkan dan mempunyai  kekuatan yang cukup untuk menahan beban. Daun propeller  yang terlalu tebal akan menghasilkan efisiensi propeller yang rendah.

Blade Area Ratio (BAR)

biasanya dijelaskan dalam tiga istilah yaitu Projected Area Ratio; Developed Area Ratio (DAR) and Expanded Area Ratio.

Disc Area
Luas lingkaran yang dibuat oleh ujung  daun propeller ( P r ² ) di mana P = Pi ( 3,14159 ) dan r = radius ( 1/2 diameter ) dari propeller .

Projected Area Ratio (PAR)

Luas garis proyeksi propeller dibagi dengan Luas lingkaran. ( garis propeller yang  terlihat dari buritan kapal).
Rasio yang memiliki nilai terkecil .

Developed Area Ratio (DAR)
Mirip dengan Projected Area Ratio jika nilai pitch adalah 0.
Luas daun  diputar ke pitch 0 dibagi dengan Luas lingkaran. (di ceperkan)
Referensi rasio yang paling banyak digunakan.

Expanded Area Ratio (EAR)
Mirip dengan Developed Area Ratio dengan section " terbuka " dari hub.
Rasio daerah terbesar .

Camber
Didefinisikan sebagai kelengkungan rata-rata garis ketebalan section daun propeller .

Blade Tip
Jangkauan maksimum daun propeller dari pusat hub.
Memisahkan leading edge & trailing edge.

Leading Edge ( LE )
tepi dari daun yang pertama kali memotong air.

Trailing Ujung ( TE )
Ujung dimana aliran air keluar dari daun propeller.

Blade Face ( Pressure Side atau Pitch Side )
Sisi dari daun yang menghadap ke arah anda saat melihat dari buritan kapal.

Blade Back ( Suction Side )
Sisi dari daun yang jauh dari Anda saat melihat dari buritan kapal.

Blade Root (area Fillet )
Daerah dimana daun prop menempel ke hub.

Hub
Silinder padat yang terletak di pusat baling-baling.
dilubangi untuk mengakomodasi poros mesin.
Bentuk Hub meliputi silinder, kerucut, radius & laras.

Keyway
Slot persegi panjang ramping menyinggung ke bagian dalam hub .
Membantu untuk mengamankan baling-baling pada poros dan mencegah putaran slip pada poros.

Cup
Radius kecil atau kelengkungan yang terletak di trailing edge daun propeller. Cupping , membantu mengurangi atau menunda kavitasi .
Membantu mengurangi slip, sehingga meningkatkan Pitch aktual dan gaya dorong.

Cavitation
Kavitasi adalah fenomena penguapan air atau mendidihnya air karena
penurunan tekanan ekstrim pada sisi depan (hisap) daun propeller. Kavitasi dapat disebabkan oleh torehan di daerah leading edge, daun yang bengkok, terlalu besar Cup, sudut yang tajam di daerah leading edge, salah dalam pemilihan tipe propeller untuk
kapal dan mesin (incorrect engine propeller matching) atau, kecepatan kapal yang tinggi.

Ventilation
Kadang-kadang istilah kavitasi digunakan ketika pada kenyataannya ventilasi memang  sebenarnya terjadi. Ventilasi adalah udara dari permukaan air atau gas buang yang tertarik ke dalam baling-baling yang menyebabkan baling-baling putarannya berlebih  dan kehilangan daya dorongnya . Ini adalah
efek yang kadang-kadang anda alami ketika anda berlayar di laut dalam cuaca buruk.

Singing
Beberapa baling-baling dalam operasinya  menghasilkan suara bernada tinggi, sering disebut sebagai Singing . Bunyi ini biasanya terdengat seperti nada harmonis yang jelas dan kebanyakan terdengar seperti sedang bersenandung atau seperti gelas anggur yang ber-dering.
Lebih mengganggu dari apapun yang berbahaya, penyebab fenomena bernyanyi ini  tidak sepenuhnya dipahami. Banyak teori telah dilakukan lebih lanjut untuk menjelaskan fenomena Menyanyi  ini, tapi fenomena ini tampaknya dipengaruhi oleh faktor-faktor penting yang membuat teori-teori yang sudah dipaparkan tumbang. Misalnya kapal twin-screw memiliki satu baling-baling yang bernyanyi  dan suara tersebut hilang hanya dengan mengganti baling-baling dengan baling-baling cadangan yang identik. Juga dengan menurunkan jumlah daun  prop akan mengurang kemungkinan " bernyanyi " ini.

Anti-singing Edge
Bernyanyi adalah hasil dari diameter baling-baling dan R .PM , kecepatan kapal, ketebalan dan bentuk atau kebulatan Trailing edge . disebagian besar kasus tidak banyak yang dapat dilakukan pada Diameter , Rpm atau kecepatan, tapi kita bisa memodifikasi Edge Geometry . hal ini merupakan strategi untuk segala upaya menghilangkan fenomena bernyanyi .
Sebagian besar profesional Propeller ( dan lain-lain ) sudah  akrab dengan Anti-singing Edge – membuat Chamfering Trailing edge , biasanya di sisi Suction . Bentuk ini menghindari terciptanya  aliran pusaran melengkung dengan rapi memisahkan aliran air dari daun.
Grafik berikut menunjukkan Chamfering yang berlangsung dari 0,5 atau 0,4 Radius ke ujung sisi hisap.

Namun pengadopsian bentuk tepi yang terlalu tipis dapat menyebabkan erosi atau daun patah dekat tepi. Anti-singing Edge mungkin dianggap sebagai upaya terakhir untuk meminimalkan singing dari Propeller kapal.

Slip
Perbedaan antara jarak teoritis baling-baling yang seharusnya begerak dalam satu putaran dan jarak kapal bergerak sebenarnya.  
Sebagai contoh jika anda bergerak pada 2000 rpm dan kapal anda memiliki rasio gearbox 2 : 1, roda dengan pitch 24", kecepatan teoritis anda melalui air seharusnya 19.74 knot (jarak roda 24" bergerak dalam satu jam). Pada kenyataannya kapal anda hanya mencapai 14 knot pada 2000 rpm pada cuaca tenang dengan tidak ada arus, perbedaan ini yang disebut dengan SLIP.

Reff http://www.propellerpages.com